• Ефект е-квитка: “зайців” стане менше, а доходи КП зростуть до 20%

    Як міста впроваджують е-квиток у комунальному транспорті та яка з цього користь. З прийняттям змін щодо впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті уряд на законодавчому рівні усунув останній чинник, який стримував органи місцевого самоврядування від інвестування коштів в автоматизовані системи обліку оплати проїзду та електронного квитка. Закон не зобов’язує місцеві органи влади це робити, а лише надає їм таку можливість. І деякі з міст цю можливість використовують. З 1 грудня оплатити проїзд у трамваях і тролейбусах Харковів е-квиток можна буде за допомогою єдиного електронного квитка “Eticket”. Крім Харкова, електронний квиток почав діяти в тролейбусах м. Біла Церква. На черзі – Вінниця та Львів, які за рахунок кредитних коштів Європейського банку реконструкції та розвитку планують впровадити е-квиток у міському пасажирському транспорті. У Вінниці створено окреме комунальне підприємство, яке опікуватиметься питаннями впровадження та утримання автоматизованої системи обліку. Також серед функцій цього КП – справляння плати за транспортні послуги. Частково е-квиток впроваджено у Тернополі, на окремих маршрутах міста Києва. Дніпро, Одеса та інші активно працюють в цьому напрямку. Міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив, що запровадження електронного квитка не лише спростить проїзд у транспорті, але й збільшить надходження від пасажирських перевезень до місцевих бюджетів. За оцінками експертів, впровадження е-квитка дасть змогу вивести транспортний бізнес з “тіні”, забезпечити прозорий облік надходжень і, відповідно,  встановити справедливі тарифи на проїзд у громадському транспорті. Також автоматизація дозволить зменшити витрати підприємств на організацію збору плати за проїзд. Доходи комунальних підприємств збільшаться до 20% за рахунок зменшення кількості пасажирів, які ухиляються від сплати за проїзд. Якість послуг покращиться, можна буде впроваджувати різні види квитків. Закон не встановлює конкретні терміни, у які міста повинні запровадити е-квиток – усе залежить від рішень органів місцевого самоврядування.

  • Експертна думка: Деяким перевізникам легше відмовитись від надання послуг, аніж запроваджувати е-квиток

    Шість місяців тому набув чинності закон щодо впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті. Він передбачає введення єдиного електронного квитка у комунальному транспорті. За словами міністра інфраструктури Володимир Омеляна, запровадження електронного квитка не лише спростить систему розрахунків у транспорті, а й збільшить надходження від пасажирських перевезень до місцевих бюджетів на 40-50%. За півроку дії закону єдиним містом, яке впровадило новацію став Харків. Аналітики асоціації міст України Олег Гарник та Назар Миколюк у розмові з VoxConnector розповіли про те, що заважає впровадженню е-квитка у містах. – Закон про е-квиток в міському транспорті набув чинності у травні цього року.  Чому міста повільно впроваджують єдиний е-квиток?  О.Г. – Е-квиток – актуальний для обласних центрів та інших міст з великою кількістю населення. Його введення не обов’язкове. Воно потребує досить серйозних матеріальних  витрат. Окремо потрібно звернути увагу на те, що введення квитка потребує додаткових рішень місцевих органів влади. – Яких саме рішень? О.Г. – Додатково потрібно вирішити питання придбання відповідного обладнання, у тому числі й за рахунок коштів місцевих бюджетів. Введення електронного квитка – довготривалий процес. Окремі міста впровадили електронний квиток, але передбачається також паралельна можливість оплати за допомогою платіжних карток або готівкових коштів. – Які проблемні моменти на сьогодні існують із запровадженням е-квитка? О.Г. – Основна проблема – значні кошти на впровадження. Для приватного перевізника це додаткові витрати на встановлення необхідного обладнання при залишенні вартості проїзду на попередньому рівні. В окремих випадках, коли перевізник один,  перевезення не дуже вигідне, конкуренції немає. У таких ситуаціях можливість для введення е-квитка просто відсутня. Перевізнику вигідніше припинити надання послуг, аніж запровадити відповідну систему. – Але ж впровадження е-квитка в першу чергу передбачається у комунальному транспорті. О.Г. – Для комунальних підприємств проблема полягає в можливості місцевого бюджету та тривалості процедур закупівлі. Місцева влада повинна по процедурі виділити кошти з бюджету, провести тендери. – Чи є підстави розраховувати на збільшення надходжень від пасажирських перевезень до місцевих бюджетів на 40-50%, як заявив міністр інфраструктури Володимир Омелян, у зв’язку з запровадженням е-квитка?  О.Г. – Звичайно, внаслідок запровадження чіткого обліку оплати прогнозовано збільшаться надходження від пасажирських перевезень. Цифри можливого збільшення називаються різні – від 15 до 50 відсотків. Однак я не поділяю цього оптимізму щодо збільшення надходжень до місцевих бюджетів. – Чому? О.Г. – Після введення е-квитка надходження місцевих бюджетів зміняться несуттєво. Поясню чому. У першу чергу, ці кошти – це доходи комунальних підприємств-перевізників, а не безпосередньо місцевого бюджету. Що стосується приватного транспорту, де перевезення відбувається у більшості випадків без видачі відповідних квитків, то чіткий […]

  • Як зменшення портових зборів може посприяти економічному зростанню в Україні

    Портові збори в Україні [1] в 2-3 рази перевищують відповідні збори в інших портах регіону та в конкуруючих експортних портах, тож є значний потенціал для їх зниження [2]. З одного боку, надмірно високі портові збори практично позбавляють українських експортерів та вітчизняних виробників додаткових доходів і створюють додаткове навантаження на споживачів у вигляді більш високих споживчих цін. З іншого боку, вони є важливим джерелом надходжень для Державного бюджету України, оскільки разом із податком на прибуток, 75% чистого прибутку, що його отримує Адміністрація морських портів України (АМПУ) з портових зборів, перераховується до Державного бюджету у формі дивідендів. Джерело VoxUkraine. Автори: Едвард Лейнг, Проект IFC “Реформування інвестиційного клімату України”; Олег Нів’євський, Радник з економічної політики, Проект IFC “Реформування інвестиційного клімату України”; Ніколау Ботан Проект IFC “Реформування інвестиційного клімату України”. 6 вересня 2017 року Уряд України ухвалив рішення знизити з 1 січня 2018 року до 20% регульовані державою портові збори [3]. При цьому дивіденди будуть зменшені з 75% до 50% чистого прибутку. Паралельно триває розробка нової методики розрахунку ставок портових зборів. Ця методика запровадить найкращі практики у сфері встановлення ставок портових зборів і, як очікується, призведе до подальшого зниження портових зборів в Україні. У цій статті наводиться аналіз і дається кількісна оцінка фінансово-економічних наслідків для української економіки від запропонованого зниження дивідендів та ставок портових зборів і показано, що це може призвести до щорічного зростання ВВП на 1% та забезпечити українській економіці значні фіскальні вигоди. Масштаб можливого зменшення ставок портових зборів та опис можливих сценаріїв Наш аналіз виконаний для семи регульованих державою портових зборів (далі – портові збори), передбачених у згаданих вище методиці та рішенні Уряду. Це – корабельний, маяковий, причальний, канальний, якірний, адміністративний та санітарний збори. Ставки портових зборів встановлюються та регулюються Міністерством інфраструктури України/ Адміністрацією морських портів України (АМПУ) і сплачуються в основному до АМПУ [4]; вони домінують у структурі витрат за суднозахід – 60-70% дисбурсментського рахунку. Вартість суднозаходу в Україні занадто висока в міжнародному порівнянні (див. Рисунок 1), що збільшує витрати на торгівлю України і робить українські порти неконкурентоспроможними. Рисунок 1. Вартість суднозаходу для судна Capesize із залізною рудою, в тис. дол. США Джерело: дані провідного експортера залізної руди Частіше за все при визначенні ставок портових зборів застосовується витратний принцип, іншими словами, надходження від портових зборів повинні відповідати витратам на утримання гідротехнічної інфраструктури портовою адміністрацією. Саме тому найкраща відправна точка для розуміння того, чому українські портові тарифи високі, – це фінансові звіти Адміністрації морських портів України (АМПУ), згідно з якими доходи АМПУ за 2016 р. становили 7,3 млрд. грн., […]

  • Тест на прозорість. Чому 11 областей приховують містобудівну документацію

    Відсутність у публічному доступі містобудівної інформації та схем планування регіону відштовхує інвесторів. Івано-Франківська, Донецька, Волинська, Сумська, Полтавська та Дніпропетровська області стали лідерами з оприлюднення даних про схеми планування. Такі висновки зробили експерти проекту рМАР за результатами дослідження якості та відкритості даних про схеми планування областей. Дослідження проводилось шляхом моніторингу офіційних ресурсів обладміністрацій. На основі отриманих даних сформовано регіональний рейтинг областей. Основними критеріями при рейтингуванні були легкість пошуку матеріалів, підтвердження їх офіційного статусу та узгодженість із стратегією розвитку області. Сумарно ці три критерії впливали на показники в рейтингу на 25%. Так, 11 обласних рад із 25 територіальних одиниць, які потрапили до рейтингу, отримали найнижчий, нульовий, показник. При цьому, наприклад на ресурсі Запорізької ОДА опубліковане посилання на схему, але воно не працює. А в Миколаївській ОДА проект публікації обласних схем знаходиться на стадії розробки. Більшу частину текстових матеріалів схем планування опубліковано на сайтах обласних рад та адміністрацій по територіях Дніпропетровської, Івано-Франківської та Одеської області. У Львівській області графічні матеріали прив’язані до інтерактивної карти містобудівного кадастру. Також графічні схеми опубліковані для Волинської, Донецької, Івано-Франківської, Рівненської, Сумської та Чернігівської областях. Оприлюднення схем планування областей – необхідний крок для наведення ладу в сфері містобудування. Хаотичні забудови міст, природоохоронних та зелених зон, управління земельними ресурсами в ручному режимі, а також корупція при виділенні земельних ділянок під забудову. Це лише частина проблем, які є результатом того, що в Україні містобудівна документація, яка складається з генеральних планів населених пунктів, схем планування територій та планів зонування територій міст не покриває всі адміністративно-територіальні одиниці та не знаходиться в повному обсязі у публічному доступі. Така ситуація не стимулює зовнішніх інвесторів звертати увагу на регіон, а також обмежує інвестиційні плани внутрішніх. Для прикладу, інвестор знайшов земельну ділянку, на якій планує побудувати завод. За чинним законодавством і логікою, йому достатньо зайти на ресурс із відкритими даними про цю ділянку і вже за декілька хвилин отримати інформацію про можливість реалізувати проект з огляду на містобудівні обмеження. В реальності інвестора чекає сто кіл пекла, сумнівні перемовини з посередниками, купа запитів на отримання копій та інше. І ніхто не може спрогнозувати, скільки часу, грошей та нервів майбутній інвестор витратить на все це. Як ви думаєте, буде інвестор цим займатись? Певно, що ні. За даними Мінрегіону, на сьогодні оприлюднено 24% від містобудівної документації на всю Україну, в якій за даними офіційного звіту Державної служби статистики станом на 1 січня 2017 року налічувалося: 460 міст, 885 селищ міського типу, 28377 сіл. Така ситуація неприйнятна, адже містобудівна документація, яка […]

  • Як зміняться ціни напередодні Нового року

    Гривня почала слабнути. На початку минулого тижня, 27 жовтня, офіційний курс був 26,91 грн/долар, вже 1 грудня – 27,15 грн/долар. Як коливання курсу вплине на зростання цін. В останні два місяці поточного року (публікація даних за листопад очікується 8 грудня – авт.) інфляція становитиме в середньому по 1% в місяць, що виведе річне зростання цін до кінця 2017 року на рівень 13,8%. Тобто інфляція все ж трохи сповільниться в порівнянні з 14,6% в жовтні. Але буде істотно вищою торішнього показника (12,4%). Вплив поточних тенденцій валютного ринку на інфляцію незначний. У кінці минулого року курс гривні до долара був близький до нинішнього, тому накопичений валютний ефект дуже слабкий. Трохи сильніше девальвація торкнулася імпорту з Європейського Союзу, адже завдяки істотному зміцненню євро на світовому ринку ця валюта за рік подорожчала до гривні більш ніж на 15%. Частка девальвації в очікуваному місячному показнику інфляції в грудні – в межах 0,2 процентних пункти. Тобто поточним ослабленням гривні буде сформовано не більше п’ятої частини інфляції в останній місяць року. Основні фактори поточного ослаблення обмінного курсу – сезонні. Зниження курсу гривні пов’язане із збільшенням імпортних закупівель, що супроводжувалися передноворічним збільшенням витрат практично всіх економічних суб’єктів. Якщо не відбудеться нових непередбачуваних подій значного масштабу, традиційний для України період сезонної слабкості гривні триватиме до березня. Однак існує кілька тенденцій платіжного балансу, що можуть вплинути на курс та інфляцію  в довгостроковій перспективі. Перша – дефіцит зовнішньої торгівлі України продовжує зростати: він уже досяг нового посткризового максимуму в 6,1 млрд доларів за останні 12 місяців. У той же час надходження прямих іноземних інвестицій залишається слабким: 1,66 млрд доларів за останні 12 місяців. Друга – в умовах невизначеності з фінансуванням від міжнародних фінансових організацій ризики зниження золотовалютних резервів і розбалансування валютного ринку на горизонті рік-півтора істотно зростають.